Un million quatre cent quatre-vingt-un mille cinq cent vingt-neuf passagers accueillis entre janvier et juin 2026, une croissance de 4,30 % saluée par LAS comme la preuve d’une dynamique installée, et pourtant, derrière ces courbes qui montent, une question dérange les spécialistes du transport aérien : peut-on parler de hub régional quand la compagnie censée le nourrir agonise ? C’est là que l’histoire de l’Aéroport International Blaise Diagne devient passionnante, car elle ne se raconte pas seulement en pourcentages de croissance, mais en tensions structurelles que les chiffres officiels, aussi flatteurs soient-ils, ne suffisent pas à masquer.

Commençons par ce que ces chiffres disent réellement, au-delà de la communication institutionnelle. Sur le premier semestre 2026, 1 408 145 passagers ont voyagé en direct, soit près de 95 % du trafic commercial de la plateforme, tandis que seulement 73 384 voyageurs ont transité par Dakar, en progression anémique de 0,84 %. Or c’est précisément le taux de transit qui distingue un aéroport de destination d’un véritable hub de correspondance.

À Lomé, l’aéroport international Gnassingbé Eyadéma affichait en 2025 près de 30 % de passagers en transit sur un total de 1 584 188 voyageurs, portés par le modèle hub-and-spoke d’ASKY Airlines adossé à Ethiopian Airlines, qui utilise désormais la capitale togolaise comme escale technique vers Washington. Autrement dit, pendant que Lomé structure méthodiquement sa vocation de gare de triage régionale, Dakar reste avant tout une destination finale, ce qui change fondamentalement la nature économique de l’infrastructure et sa capacité à capter la valeur ajoutée du transit, moins gourmande en infrastructures d’accueil mais autrement plus rentable en redevances aéronautiques.

Et c’est ici que la comparaison devient inconfortable, car ce déficit de transit s’explique en grande partie par l’absence d’un porte-drapeau capable de structurer un réseau de correspondances. Air Sénégal, la compagnie nationale censée irriguer ce hub, traverse depuis 2024 une crise d’une gravité rarement documentée avec autant de transparence par ses propres délégués du personnel. À la prise de fonction de la direction générale actuelle, en août 2024, l’entreprise cumulait 118 milliards de francs CFA de dettes, dont 66 milliards dus à des structures publiques, et affichait 139 milliards de pertes sur les seuls exercices 2022 et 2023, avec des fonds propres tombés à moins 237 milliards de francs CFA. La flotte, réduite de moitié dès 2024, s’est effondrée davantage encore : selon le directeur commercial de la compagnie lui-même, Air Sénégal n’exploitait début 2026 que trois appareils, tous loués, quand elle en alignait huit deux ans plus tôt. Pour maintenir coûte que coûte sa ligne phare Dakar-Paris, la compagnie a dû recourir à un Boeing 777 vieux de vingt-deux ans en location, puis basculer sur un Boeing 737-800 en configuration ACMI, une solution de repli assumée publiquement par la direction. Les liaisons vers New York, Milan, Libreville, Douala, Barcelone, Marseille et Lyon ont été suspendues dès septembre 2024, dans un mouvement de rationalisation qui ressemble davantage à un repli de survie qu’à une stratégie de développement.

Ce naufrage capacitaire n’a cependant rien changé à la fréquentation de l’aéroport, et c’est précisément là que le paradoxe prend tout son relief. L’Europe demeure le premier marché de l’AIBD avec 693 468 passagers au premier semestre, en hausse de 7,62 %, devant l’Afrique qui totalise 581 971 voyageurs. Mais ce sont Air France, Corsair, TAP Air Portugal, Brussels Airlines et consorts qui absorbent l’essentiel de cette croissance européenne, profitant d’une demande structurelle portée par la diaspora sénégalaise et par un marché touristique en expansion, sans qu’Air Sénégal parvienne à en capter sa juste part. Le hub grandit donc, mais il grandit pour les autres, ce qui pose une question de souveraineté économique que peu d’analyses osent formuler frontalement : un aéroport peut-il légitimement revendiquer un statut de hub régional si son trafic est essentiellement importé par des transporteurs étrangers, quand bien même les redevances aéroportuaires, elles, restent acquises à LAS et à l’État sénégalais ?

La comparaison régionale éclaire encore davantage cette fragilité. À Abidjan, l’aéroport Félix Houphouët-Boigny a enregistré 2 551 915 passagers sur toute l’année 2025, soit un volume annuel qui, rapporté au rythme actuel de l’AIBD, situe Dakar dans une fourchette comparable, mais Abidjan s’appuie sur une concession de trente ans confiée à AERIA et Egis, sur une certification TSA qui lui ouvre l’accès direct au marché américain, et sur quarante et une destinations internationales desservies par vingt-quatre compagnies, dont Air Côte d’Ivoire qui vient de rouvrir sa ligne vers Paris avec une flotte modernisée. Le hub ivoirien ne dépend donc pas d’une seule compagnie mais d’un écosystème diversifié, ce qui le rend structurellement plus résilient qu’un aéroport adossé à un pavillon national exsangue. Quant à Casablanca, la comparaison relève presque d’une autre catégorie : l’aéroport Mohammed V a franchi en 2025 le cap historique des 11,5 millions de passagers, porté à la fois par l’effet CAN et par une Royal Air Maroc qui a transporté 7,5 millions de voyageurs sur l’année, confirmant son rôle de colonne vertébrale du hub marocain vers l’Afrique, l’Europe et les Amériques. Là où Casablanca prépare une extension portant sa capacité à 35 millions de passagers d’ici 2029, avec une gare TGV intégrée, l’AIBD navigue encore dans une logique de consolidation progressive, ce qui n’est pas déshonorant en soi, mais qui interdit toute comparaison prématurée avec les mastodontes continentaux.

Il serait pourtant injuste, et intellectuellement paresseux, de réduire l’AIBD à ses seules fragilités, car la plateforme dispose d’atouts réels que la sous-région lui envie. Sa position géographique, à la pointe la plus occidentale du continent africain, en fait un point d’atterrissage naturel pour les flux transatlantiques et une escale logique entre l’Europe, les Amériques et l’Afrique subsaharienne, un avantage que ni Lomé ni Abidjan ne possèdent au même degré. Le dynamisme du fret, avec 22,3 millions de kilogrammes traités au premier semestre et une progression de 17,93 %, portée par des exportations en hausse de 26,57 %, traduit une insertion croissante dans les chaînes de valeur agroexportatrices, notamment horticoles, qui constitue un relais de croissance moins spectaculaire médiatiquement que le trafic passagers mais économiquement structurant pour le tissu productif sénégalais. Ajoutons à cela une infrastructure récente, inaugurée en 2017, dont la modernité contraste favorablement avec la saturation croissante que connaît déjà Lomé, dont le taux d’occupation approche les 80 % de sa capacité aux heures de pointe.

Reste que la question centrale, celle qui devrait animer tout débat sérieux entre experts du secteur, n’est pas de savoir si l’AIBD est un bel aéroport, mais s’il peut prétendre au statut de hub sans compagnie nationale digne de ce nom pour le porter. Car un hub, au sens strict de l’industrie aéronautique, ne se définit pas par le nombre de passagers qui atterrissent, mais par la capacité d’un transporteur pivot à organiser des correspondances rentables entre des marchés qu’aucune ligne directe ne relierait autrement. Ethiopian Airlines l’a démontré à Addis-Abeba, Royal Air Maroc le confirme chaque trimestre à Casablanca, et ASKY, en partenariat avec la compagnie éthiopienne, l’a prouvé à Lomé malgré la taille modeste du marché togolais. Tant qu’Air Sénégal ne sera pas restructurée en profondeur, avec un apurement effectif de ses dettes croisées envers l’État et une flotte reconstituée au-delà des trois appareils loués qui la maintiennent artificiellement en vie, l’AIBD restera ce que les analystes appellent, non sans une pointe de cruauté, un aéroport de destination à fort potentiel plutôt qu’un hub accompli, une plateforme où l’on atterrit plus qu’on ne transite, financée par la demande diasporique et touristique bien plus que par une stratégie aérienne nationale assumée.

Cette réalité n’enlève rien à la valeur économique tangible que l’AIBD apporte déjà au Sénégal, entre recettes touristiques liées aux flux européens vers Saly, la Casamance ou le Lac Rose, emplois directs et indirects générés par la plateforme, et intégration progressive dans les corridors logistiques ouest-africains. Mais elle invite à sortir du triomphalisme des communiqués semestriels pour poser, sans complaisance, la question qui structurera la prochaine décennie du transport aérien sénégalais : LAS peut-elle continuer à bâtir un récit de hub régional pendant que le pavillon national qui devrait en être le moteur cherche encore, plan de sauvetage après plan de sauvetage, à simplement retrouver son souffle ?